Análisis en base a dos escenarios |
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Escenario convencionalLos problemas históricos del transporte en Euskadi se
pueden resumir en los siguientes rasgos: · Una hegemonía particularmente elevada del transporte
por carretera, que se refuerza con el tiempo, debido
a un gran flujo de camiones en tránsito y a un intenso
tráfico de agitación en algunas zonas. Factores que
generan una congestión elevada. El ferrocarril es un
modo residual en mercancías: su cuota de mercado es
inferior al 2%. |
Profesor de la UPV |
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· Falta de infraestructuras ferroviarias y precariedad de la
mayoría de las existentes para atender la demanda en
desplazamientos cotidianos, con la excepción del Metro
de Bilbao y en mucha menor medida de tramos de cercanías
de Euskotren, RENFE y FEVE. Inexistencia práctica de
un tren regional y de larga distancia. Precariedad de los servicios
de autobuses, exceptuando los que conectan las capitales
y los de algunas áreas metropolitanas.
La respuesta única de las instituciones de gobierno vascas (IGV)
es la promoción de nuevas infraestructuras. A ellas se les supone
una gama amplia de factores positivos: impulsar la competitividad
y el desarrollo económico, fortalecer la vertebración y
cohesión territorial y social, garantizando la accesibilidad homogénea
en todo el territorio, asegurar la sostenibilidad del sistema
de transportes, restablecer el equilibrio de los distintos
modos de transporte y, por último, lograr la adecuada inserción
del sistema vasco en el contexto internacional. Pero el hecho
de que las Diputaciones cuenten con muchos más recursos financieros
que el Gobierno
Vasco (GV) ha determinado,
de una parte,
un esfuerzo particularmente
intenso en
construcción viaria, que
monopolizan, y que
continúe la precariedad
en la red ferroviaria interior
(competencia del
GV).
Según las IGV, Euskadi
necesitaría de una vertebración
ferroviaria en
Alta Velocidad (AV) entre
las tres capitales,
que además “nos conectaría
con Europa”.
Los territorios forales
tendrían déficits muy importantes de infraestructuras
de transporte. Bizkaia necesitaría
una nueva variante de Bilbao (la Supersur),
seguir ampliando el corredor del Txoriherri,
etc.; Gipuzkoa un nuevo puerto (exterior) en
Pasaia, la ampliación del aeropuerto de Hondarribia,
Donostialdea necesitaría una nueva
variante y quizá un Metro, etc.; Araba
necesitaría un gran centro logístico (Araba
Sur), considera imprescindible (junto con
Gipuzkoa) terminar la autopista Eibar-Vitoria
y reactivar su mortecino aeropuerto,
etc.
Carece de base la defensa de que la proliferación
de infraestructuras realiza una gran contribución al crecimiento
económico. Hay un amplio consenso entre los economistas
del transporte de que, una vez que se ha alcanzado el nivel
de infraestructuras normal en los países industrializados,
pueden tener incluso efectos negativos sobre la economía. El
informe británico SACTRA (1999) afirma que existe un umbral
de transporte a partir del cual una mayor movilidad tiene efectos
perjudiciales para la actividad económica y este umbral lo
han alcanzado los países industrializados. El informe Eddington (2006) confirma tales conclusiones:
“históricamente las conexiones
nuevas han desempeñado
un papel central en los
periodos de rápido crecimiento económico
de muchas economías, pero las economías maduras (…)
deben focalizar su política y la inversión en la mejora de la productividad
de las redes de transporte existentes”. El Tribunal
de Cuentas de Francia (Cour de Comptes, 2006) critica que los
estudios de rentabilidad socioeconómica que pretenden justificar
la construcción de grandes infraestructuras se manipulen,
exagerando los beneficios y minusvalorando los perjuicios, y
coincide con los estudios anteriores: “debe darse una prioridad
mayor a los gastos en renovación de los equipos sobre las inversiones
en desarrollo”.
Dadas las reducidas dimensiones de Euskadi, las IGV no pueden
alegar, como se hace en la UE y en el Estado, que la AV ferroviaria
contribuye al reequilibrio modal porque quita pasajeros
al avión, por lo que se busca otra línea de defensa: se reconvierte
en una línea mixta, con lo que se aliviaría la congestión,
al quitar pasajeros y mercancías a la carretera, además de reducir
las emisiones de CO2. Sin embargo, las líneas mixtas son
inexistentes en el mundo, salvo en Alemania (en una única línea
de AV y después de ser preparada para este uso: pendientes suaves,
aparcaderos abundantes y convoyes que van a 140 km/h,
pero sólo sirve para mercancías de poco peso y alto valor mercantil)
y el Euromed (por la imposibilidad física de construir una
línea nueva en la costa mediterránea y con elevados costes de
mantenimiento). En este caso el flujo de mercancías es muy
bajo porque en la reforma de la línea no se hace teniendo en
cuenta las necesidades específicas del transporte de mercancías,
como muestra el Informe Davignon (2008), del Coordinador
Europeo para el transporte transpirenaico: las líneas tienen pendientes
excesivas y el “escaso número de puestos de adelantamiento
y estacionamiento no facilitarán el transporte de mercancías”.
Una línea que une exclusivamente las tres capitales
no puede contribuir a la cohesión territorial de Euskadi. La demagógica
“conexión con Europa” resulta imposible, porque el
Gobierno francés no quiere llevar la AV a la frontera. Por último,
la AV no reduce las emisiones de CO2, sino que las aumenta.
Así lo afirma un reciente informe de la administración ferroviaria
sueca y es la consecuencia lógica de que la AV duplica
el consumo energético de un tren convencional.
El GV (2007) argumenta que la Y vasca dejará la red convencional
libre para las mercancías: “Además de la propia posibilidad
de la circulación de mercancías en la Y, su presencia permite liberar
del tráfico los surcos que ahora son utilizados para las líneas
de largo recorrido y gran parte de los trenes regionales”.
Pero añade que esta red es inadecuada para transportar mercancías:
“El tráfico de mercancías en la red de ancho ibérico se
encuentra en un estado de práctico estancamiento durante los
últimos años. Esto se debe, en gran parte, a la existencia de una
serie de zonas críticas que limitan la capacidad”. Las zonas críticas
son el puerto de Orduña y las de la conexión Alsasua-Zumarraga.
Otro agravante de la realidad vasca es que las mercancías
típicas de la industria vasca y las que transitan por el
puerto de Bilbao son muy pesadas. RENFE descarta las líneas
mixtas, lo cual conlleva que los camiones de tránsito hacia el
Norte deberán trasvasar sus cargas a la Y vasca al llegar a Vitoria.
También es absurdo pretender eliminar la congestión viaria con
la construcción de más carreteras. Nadie lo ha conseguido, ni lo
conseguirá, porque, tal como afirma el Libro Blanco del transporte
de la UE (2000), cuando se crea una nueva infraestructura
viaria se activa una demanda latente que termina saturándola.
El petróleo aporta el 98% de la energía consumida por el transporte,
y el 74% de la cantidad anterior es consumida por el transporte
de carretera. En Euskadi este último ratio es semejante,
pero con una tendencia histórica a reforzarse: incremento anual
superior al 3% de media en el periodo 1996-2007.
Existe una evidencia abrumadora de que el petróleo empieza a
escasear. Lo prueba el estancamiento de la oferta de petróleo
producida en el periodo 2005-2008, que llevó a que el precio del
petróleo alcanzara los 147 $/barril en junio de 2008. Después la
crisis (magnificada por la escalada) redujo la demanda, y el precio
del barril se desplomó hasta los 32 $/b. Pero crece el consenso
entre los expertos sobre que el techo del petróleo (la máxima
capacidad de extracción) se produjo en 2008. Lo cual explicaría
que el precio del petróleo se está recuperando (situándose
a principios de noviembre de 2009 en el entorno de los
80$/b) a pesar de que la
recuperación de la economía
mundial se retrasa.
Así que, en cuanto
ésta se inicie, el barril
superará el precio máximo
de 2008, y la economía
mundial se sumirá
en una profunda y larga
crisis económica. Fatif
Birol (2007), economista
jefe de la Agencia Internacional
de Energía
(AIE), afirma que “si no hacemos algo muy rápido, y de manera valiente (…) las ruedas
de nuestro sistema energético pueden salirse. Ese es el mensaje
que queremos dar”. Por ello la AIE está pidiendo que los gobiernos
dejen el petróleo aceleradamente. Hasta la Comisión
Europea ha terminado por aceptar el problema. En su Comunicación
“Un futuro sostenible para el transporte”, incluye el apartado
“Creciente escasez de combustibles fósiles” (COM–2009–
279/4).
Como consecuencia del techo del petróleo se van a producir múltiples
cambios en el sistema de transporte, aunque las dimensiones
de los mismos son difíciles de evaluar. Pero resulta evidente
que mucha gente tendrá que renunciar al coche en sus
desplazamientos diarios y demandará un transporte colectivo
eficiente. En este contexto no tiene sentido seguir construyendo
carreteras, y sí modernizar y ampliar las líneas ferroviarias,
así como mejorar los servicios de autobús. Para llevar a cabo
esta tarea, las Diputaciones deberán colaborar con el GV, siguiendo
el precedente del Metro de Bilbao.
El transporte aéreo se reducirá drásticamente, y se fortalecerá
el ritmo actual de grandes fusiones de compañías. La gran mayoría
de las compañías de bajo coste desaparecerán, porque los
altos costes de combustibles dejan poco margen para reducir
otros costes. Muchos aeropuertos pequeños tendrán que cerrar,
porque serán mucho más deficitarios que ahora. De los 47 aeropuertos
españoles gestionados por el Estado, sólo son rentables
Madrid, Barcelona, Málaga, Palma y Alicante. Los de Hondarribia
y Vitoria deberán ser cerrados.
En el transporte de mercancías se intensificarán los procesos de
trasvase de la carretera al ferrocarril y al barco en recorridos
largos. La demanda de transporte por ferrocarril se disparará,
si existe una infraestructura mínimamente aceptable. Por ello
la Y vasca deberá ser reconvertida para dar prioridad a las mercancías,
cualquiera que sea la fase de construcción en que se
encuentre cuando estalle la crisis energética. Davignon está convencido
de que los dos corredores ferroviarios transpirenaicos
serán reconvertidos para dar prioridad a las mercancías: “Mi
convencimiento es aún mayor (que al principio de su mandato)
en cuanto a que la finalidad de estas infraestructuras evolucionará
esencialmente hacia el transporte de mercancías” (Davignon,
2008: 12).
El tráfico marítimo de mercancías se verá reforzado, pero carece
de sentido la construcción del puerto exterior de Pasaia,
teniendo en cuenta la depresión económica que la crisis energética
producirá y que el puerto de Bilbao está ampliamente sobredimensionado
para su carga actual.
Pero no se trata sólo de adaptar los diferentes modos a las nuevas
circunstancias, sino también de la mejora permanente del
sistema de transporte. El “Libro Verde” del transporte de la Comisión
pide “esfuerzos creciente con vistas a una utilización más
eficiente de las infraestructuras”. Pero va más lejos al proclamar
el fracaso de su política anterior de promoción de una red
ferroviaria europea de AV (la RTE-T) y declarar (en vista a la nueva
situación) que “el enfoque político debe ser objeto en primer
lugar de una amplia revisión” (COM–2009– 44final).
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En el Pdf junto con el análisis de Roberto Bermejo se incluye un breve reportaje que nos da una perspectiva sobre el tema.
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