Gaindegia Txostena 2009: Adituen analisia-- Roberto Bermejo

Euskal garraio-politikaren ezinbesteko errotiko aldaketa.
Bi egoeratan oinarritutako azterketa
Roberto Bermejo

Egoera konbentzionala

Honako ezaugarri hauen bidez laburbildu daitezke Euskal Autonomia Erkidegoko garraioaren arazo historikoak:
· Errepide bidezko garraioaren erabateko nagusitasuna, denborak aurrera egin ahala indartzen doana, gune batzuetako agitazio trafiko bizia eta joan-etorriko kamioien fluxu handia direla eta. Faktore horiek pilaketa ugari eragiten dituzte. Trenak ez dira ia erabiltzen salgai-garraiorako: horien merkatu-kuota %2 baino baxuagoa da.
Roberto Bermejo
EHUko irakaslea

· Eguneroko joan-etorrien eskariari erantzuteko, trenbide azpiegiturak falta dira, eta daudenak ez dira egokiak; Bilboko metroa salbuespena da, bai eta, neurri txikiagoan, Euskotrenen, RENFEren eta FEVEren aldirietako zati batzuk ere. Ez dago ez tren erregionalik ez eta distantzia luzekorik ere. Autobus-zerbitzuak eskasak dira, hiriburuak eta metropoli-area batzuk lotzen dituztenak salbu.

Egoera horren aurrean, EAEko gobernu erakundeek azpiegitura berriak sustatu besterik ez dute egiten. Azpiegitura berri horiek faktore positibo ugari dituztela baieztatzen dute: lehiakortasuna eta ekonomia garapena bultzatzea, lurraldeko eta gizarteko egituraketa eta kohesioa sendotzea, lurralde osorako irisgarritasun homogeneoa bermatzea, garraio sistemaren iraunkortasuna bermatzea, garraio moten arteko oreka berrezartzea eta, azkenik, euskal sistema nazioarteko testuinguruan behar bezala sartzea lortzea. Alabaina, aldundiek Eusko Jaurlaritzak (EJ) baino finantza baliabide gehiago dituztenez, alde batetik, ahalegin handiagoak egin dira errepideen eraikuntzan, eta monopolizatu egiten dute hori gainera; bestetik, bere horretan dirau barneko trenbide sarearen urritasunak (EJren eskumena).

EAEko gobernu erakundeen arabera, hiru hiriburuen arteko Abiadura Handiko (AH) trenbide egitura bat behar du EAEk, Europarekin lotuko gaituena. Garraio azpiegituren gabezia handia daukate foru lurraldeek. EAEko gobernu erakundeen arabera betiere, Bizkaiak Bilboko saihesbide berri bat behar du (Supersur), bai eta Txoriherriko iraganbidea zabaltzen jarraitzea ere, etab.; Gipuzkoak (kanpoko) portu berri bat behar du Pasaian, Hondarribiko aireportua handiagotzea, Donostialdeak saihesbide berri bat behar du, bai eta, agian, metro bat ere, etab.; Arabak logistika-zentro handi bat behar du (Araba Sur), eta ezinbestekoa zaio (Gipuzkoari bezala) Eibar-Gasteiz autobidea amaitzea, bai eta aireportu itzalia berpiztea ere, etab.

Azpiegiturak ugaritzeak hazkunde ekonomikoa bultzatuko duela dioen argudioak ez du oinarri sendorik.

Garraio ekonomialariak ados daude honen inguruan: behin herrialde industrializatuetan ohiko den azpiegitura maila batera heldutakoan, eragin negatiboak ere izan ditzake ekonomian. SACTRA txosten britainiarrak (1999) baieztatzen du, garraio maila jakin batetik aurrera, mugikortasuna handiagotzeak eragin kaltegarriak izan ditzakeela jarduera ekonomikoan, eta herrialde industrializatuak heldu direla maila horretara. Eddington txostenak (2006) ere ondorio horiek berresten ditu: “historian zehar, lotura berriek paper garrantzitsua izan dute hazkunde ekonomiko bizkorreko garaietan ekonomia askotan, baina ekonomia helduek (...) dauden garraio sareen produktibitatea hobetzera bideratu behar dituzte politikak eta inbertsioak". Batzuetan, errentagarritasun sozioekonomikoaren gaineko azterketak manipulatu egiten dira, onurak puztu eta kalteak gutxietsi egiten baitira, azpiegitura handien eraikuntza justifikatu nahian. Kritika zorrotza egiten dio horri Frantziako Kontuen Auzitegiak (Cour de Comptes, 2006), eta bat dator aurretik aipatutako ikerlan horiekin: “ekipamenduen berrikuntzarako gastuei lehentasun handiagoa eman behar zaie garapen inbertsioei baino”.

EAE txikia dela kontuan hartuta, EAEko gobernu-erakundeek ezin dute esan, EBn eta estatuan esaten den eran, AHko trenek garraio moten arteko oreka ekarriko dutenik hegazkinei bidaiariak kentzen dizkietela eta. Horregatik, horren defentsarako beste ildo bati heltzen diote: linea misto bihurtzen da, eta, horrela, pilaketak arintzen dira, bidaiariak eta salgaiak errepideetatik aterako direlako, eta, gainera, CO2 isurketak murriztuko dira. Alabaina, munduan ez dago linea mistorik, honako bi salbuespen hauekin: Alemaniakoa (AHko linea bakarrean, erabilera horretarako prestatua izan ondoren: aldapa txikiak, aparkatzeko toki ugari eta 140 km/h abiaduran doazen konboiak, baina pisu gutxiko eta merkataritza balio handiko salgaiak eramateko soilik balio du) eta Euromed (fisikoki ezinezkoa zelako Mediterraneoko kostan linea berri bat eraikitzea; mantentzekostu handiak dauzka).Horri dagokionez, salgai fluxua oso arina da, linearen berrikuntzan ez direlako kontuan hartu salgai garraioaren behar espezifikoak, garraio transpiriniarreko Koordinatzaile Europarraren Davignon Txostenak (2008) adierazten duen eran: aldapa handiegiak daude linea horietan, eta “aurreratzeko eta aparkatzeko toki faltak zaildu egingo du salgai garraioa". Hiru hiriburuak soilik lotzen dituen linea batek ez du EAEko lurralde kohesioa sendotuko. Europarekiko lotura demagogiko hori ezinezkoa da, Frantziako Gobernuak ez duelako AH mugaraino eraman nahi. Azkenik, AHk ez ditu CO2 isurketak murrizten, areagotu baizik. Hala adierazten du Suediako trenbide administrazioaren txosten batek; zentzuzkoa denez, tren konbentzional batek behar duen energiaren bikoitza behar du AHkoak.

EJk (2007) dio euskal Yak sare konbentzionala libre utziko duela salgaientzat: “Yaren bidez salgaiak garraiatzeko aukeraz gainera, hori egoteak zirkulazioa arinduko du orain ibilbide luzeko lineetarako eta tren erregional gehienetarako erabiltzen diren bideetan”. Baina sare hori salgaiak garraiatzeko desegokia dela gehitzen du: “Azken urteotan, ia geldituta dago zabalera iberikoko sareko salgai-garraioa, horren ahalmena mugatzen duten gune batzuk daudelako batez ere".

Urduñako portua eta Altsasu-Zumarraga lotura dira gune kritiko horiek. EAEn, gainera, gauzak zailtzen dituen beste faktore bat dago; hain zuzen ere, euskal industriako ohiko salgaiak eta Bilboko portutik igarotzen direnak oso astunak izatea. RENFEk linea mistoak baztertzen ditu, eta, horregatik, iparralderantz doazen kamioiek euskal Yra pasa beharko dituzte beren kargak Gasteizera iristean.

Bestalde, zentzugabea da errepide gehiago eraikiz errepide pilaketak desagerraraziko ditugula pentsatzea. Inork ez du horrelakorik lortu, ez eta lortuko ere. Izan ere, EBren garraioari buruzko Liburu Zuriak (2000) adierazten duen eran, errepide azpiegitura berri bat eraikitzen denean, eskari estali bat aktibatzen da, eta azpiegitura berria bete egiten da azkenean.

Petrolioaren goi mugaren egoera

Petroliotik dator garraioak kontsumitzen duen energiaren %98, eta kontsumo horren %74 errepide garraioan erabiltzen da. EAEn ere ratio hori antzekoa da, baina areagotzeko joera izan du beti gainera: 1996-2007 aldian, urteko hazkundea %3 baino handiagoa izan zen batez beste.

Gero eta nabarmenagoa da petrolioa urritzen ari dela. Horren erakusgarri da 2005-2008 aldian petrolio eskaintzak izan zuen geldialdia. Eskaintza geldialdi hori zela eta, petrolioaren prezioa 147 $/upel izan zen 2008ko ekainean. Ondoren, krisialdiak (eskaladak handiagotua) eskaria murriztu zuen, eta upelaren prezioa izugarri jaitsi zen 32 $/u-ra heldu arte. Baina adituak bat datoz honako alderdi honen inguruan: petrolioak 2008an jo zuen bere goi-muga (gehienezko erauzketa ahalmena). Horrek azal dezake zergatik ari den suspertzen petrolioaren prezioa (2009ko azaroaren hasieran 80 $/u zen), munduko ekonomiaren suspertzea atzeratzen ari bada ere.

Beraz, suspertzea hasten denean, upelak 2008ko prezio altuena gaindituko du, eta krisialdi ekonomiko sakon eta luze batean sartuko da munduko ekonomia. Fatif Birolek (2007), Energiaren Nazioarteko Agentziako (ENA) ekonomialari-buruak, adierazi du “zer edo zer egiten ez badugu bizkor, eta era ausartzean (...) gure energia-sistemaren gurpilak irten egin daitezke. Mezu hori zabaldu nahi dugu”. Horregatik, petrolioa lehenbailehen alde batera uzteko eskaria egin die ENAk gobernuei. Europako Batzordeak berak ere onartu du azkenean arazoa. Horren “Garraiorako etorkizun iraunkor bat” jakinarazpenenak “Erregai fosilen urritasun gero eta handiagoa" izeneko atal bat dauka (COM-2009- 279/4).

Petrolioaren goi mugaren ondorioz, aldaketa ugari egingo dira garraio sisteman, horiek zenbaterainokoak izango diren jakitea zaila bada ere. Baina, bistakoa da jende ugarik alde batera utzi beharko duela bere autoa eguneroko joan-etorrietarako, eta garraio kolektibo eraginkorra eskatuko duela. Testuinguru horretan, ez da zentzuzkoa errepideak eraikitzen jarraitzea; horren ordez, trenbideak modernizatu eta handiagotu beharko lirateke, bai eta autobus-zerbitzuak hobetu ere. Lan hori egiteko, aldundiek EJrekin lankidetzan jardun beharko dute, Bilboko Metroaren ereduari jarraiki.

Aire-garraioa izugarri murriztuko da, eta konpainien bategite handien egungo erritmoa biziagotu egingo da. Desagertu egingo dira kostu txikiko konpainia gehienak, ezin izango dituztelako beste kostu batzuk murriztu erregaien kostu handiak direla eta.

Itxi egin beharko dira aireportu txiki asko, orain baino defizit handiagoak izango dituztelako. Estatuak kudeatzen dituen estatuko 47 aireportuen artetik, Madrilgoa, Bartzelonakoa, Malagakoa, Palmakoa eta Alacantekoa soilik dira errentagarri. Hondarribiko eta Gasteizko aireportuak itxi egin beharko dira.

Salgai garraioari dagokionez, areagotu egingo dira salgaiak errepidetik trenetara eta itsasontzietara aldatzeko prozesuak ibilbide luzeetan. Izugarri haziko da tren garraioaren eskaria, egoki samarra den azpiegiturarik badago. Horregatik, euskal Y-a birmoldatu egin beharko da salgaiei lehentasuna emateko, hori eraikuntzako edozein fasetan egonda ere krisi energetikoa hasten denean. Davignonek uste du bi iraganbide transpiriniarrak birmoldatu egingo direla salgaiei lehentasuna emateko: “Ziurtasun handiagoz uste dut (bere agintaldiaren hasieran baino) azpiegitura horien funtzioa aldatu egingo dela salgai garraioaren mesedetan" (Davignon, 2008: 12).

Itsaso bidezko salgai garraioa sendotu egingo da, baina ez dauka zentzurik Pasaiako kanpoko portua eraikitzeak, krisialdi energetikoak eragingo duen depresio ekonomikoa kontuan hartuta, eta Bilboko portuaren neurria egun jasotzen duen kargarako handiegia dela kontuan hartuta.

Baina ez da nahikoa garraio motak egoera berrietara egokitzea; etengabe hobetu behar da garraio sistema. Batzordearen garraioari buruzko Liburu Berdeak dionez, “gero eta ahalegin handiagoa egin behar da azpiegituren erabilera eraginkorragoa lortzeko”. Horrez gainera, onartzen du bere akatsa izan zela AHko Europako trenbide sare (Europan barnako Garraio Sarea edo TEN-T) baten alde egitea, eta aitortzen du (egoera berri honen aurrean) “lehenik eta behin, sakonki berraztertu behar dela ikuspuntu politikoa” (COM-2009- 44amaierakoa).